IL PUNTO

15/6/2026

Serve un Open Gate globale ed intraeuropeo

Geoeconomia dei flussi commerciali. I dati cumulati del costo per aziende e centri logistici di transito italiani dovuti a difficoltà di transito nelle strettoie marittime del pianeta mostrano aumenti pesanti e decompetitivi, fino al punto di renderli un fattore deglobalizzante con impatto finanziario grave se non corretto. Lo scenario proiettivo di danni economici non tocca solo l’Italia, ma tutto l’ambiente europeo export/import ed oltre, includendo le difficoltà di transito intraeuropeo nei valichi alpini. Pertanto appare urgente un rimedio in forma di libertà dei transiti a livello sia paneuropeo sia globale. Ovviamente il tema sul piano globale è condizionato dai dazi, ma sta emergendo anche una priorità di fluidità logistica. La proiezione globale dell’economia europea ed italiana richiede uno strumento Open Gate (cancello aperto) altrettanto globale. Il tema è delicato perché implica la difesa della libertà di navigazione con eventuali mezzi militari – Hormuz, Bab el Mandeb, stretto di Taiwan, ecc. – ma la sua base giuridica internazionale è fortissima: la libertà di navigazione, principio Onu. Semplificando, la proiezione globale economica dell’Ue implica un ingaggio di sicurezza diretto per la libertà di navigazione dove minacciata, daziata o interrotta. Per motivi di scala l’Ue dovrebbe promuovere un’alleanza Global Open Gate (Gog) iniziando a livello G7 più le nazioni con cui ha trattati doganali e, secondo me, predisporre con tali alleati una procedura di intervento rapido diplomatico/militare per scopi di sblocco. Auspico una riconvergenza tra America ed alleati sia nel Pacifico sia nell’Atlantico per tale missione. Ci sono segnali precursori che rendono realistica la raccomandazione di accelerare tale nuovo accordo di sicurezza economica reciproca. Anche l’ambiente europeo de-daziato ha bisogno di un nuovo accordo di fluidità logistica. I costi delle difficoltà di transito nei valichi alpini ed altrove raggiungono le centinaia di milioni anno, con un rischio di effetto diffusivo valutabile in miliardi inserendo l’economia dei porti.
Recentemente le associazioni settoriali interessate hanno marcato un concetto realistico: il problema non è bilaterale tra l’Italia, l’Austria, la Francia e la Svizzera, ma riguarda i corridoi europei di libero transito, sia Nord/Sud (dall’Artico a Malta), sia Ovest/Est (da Lisbona a Kiev) che passano attraverso l’Italia. Quindi è un problema da risolvere in sede Ue e nazioni associate, probabilmente strutturando in modo più fluidificante sia l’accordo di Schengen sia quello Ue del mercato unico. Come? Una possibile opzione è la creazione di un Intrauropean Open Gate (Iog) dove la gestione dei corridoi di transito e delle condizioni di loro viabilità fluida passino ad un’autorità europea dotata di bilancio proprio – derivato da contributi nazionali proporzionali - per ridurre via interventi ed investimenti le barriere fisiche, politiche e culturali alla connettività intraeuropea. Per esempio, il politicamente contrastato ponte Calabria/Sicilia che è essenziale per l’eurocorridoio Nord/Sud dovrebbe andare sotto una gestione Iog armonizzata con quella nazionale italiana e delle due regioni coinvolte.