Il quanto un territorio sia collegato con il mercato globale attraverso infrastrutture di trasporto e di comunicazione, e a quali costi, è uno dei fattori principali della sua competitività economica. La scorsa settimana due eventi hanno mostrato sia le luci sia le ombre nello scenario di “connettività competitiva” dell’Italia settentrionale ed in generale. Le prime riguardano il da tanto atteso finanziamento di migliori opere viarie nel Veneto, le cui strozzature, in particolare quella di Mestre, sono di enorme danno per tutto il sistema. Le seconde sono risultate visibili in forma di incertezza sui tempi di costruzione del Corridoio No. 5, previsto nelle mappe dell’Unione Europea come asse di collegamenti tra l’Europa occidentale ed orientale attraverso la valle del Po. Qui vorrei concentrarmi su tali ombre per tratteggiare lo scenario generale relativo all’inserimento dell’Italia nel reticolo europeo. E’ materia complicata, poco discussa sui media, e mi scuso con gli specialisti del come la semplificherò.
In generale, l’Italia parte da una posizione di grave svantaggio nel gioco dell’euroscacchiera delle infrastrutture. Quello geografico è evidente. Il contorno delle Alpi è una barriera che aumenta i costi per fare strade e ferrovie. Quindi per collegare l’Europa orientale ed occidentale viene favorito sul piano tecnico il transito a nord, cioè via la Germania. Ma questo problema sarebbe risolvibile se non vi fosse un interesse da parte di Francia e Germania (Baviera) nel tagliarci fuori. Ed è questo punto più politico che dobbiamo valutare. Quanto pericolo c’è? In ipotesi, la Francia potrebbe essere interessata a mettere in difficoltà i porti di Genova ed adriatici a favore di quello di Marsiglia od altri non lasciando sviluppare la connettività dei primi. Per esempio, rimandando alle calende greche la strutturazione di un asse viario e ferroviario orizzontale che passi per l’area padana. La Germania ha tutto l’interesse a rendere la Baviera lo snodo centrale degli assi europei est-ovest e nord-sud. Quindi non ci favorirà sul piano del primo mentre sarà a nostro fianco per il rafforzamento del collegamento Monaco-Sicilia. L’Austria ha l’interesse a favorire tale schema. Con la complicazione che bavaresi ed austriaci stanno da almeno un decennio premendo sulla Slovenia affinché privilegi il collegamento nord-sud con i Balcani in modo che trovi snodo in Austria e non in Italia. Ipotesi che avvantaggerebbe lo sviluppo dei porti croati e di quello sloveno a scapito di Trieste e Venezia. Ma c’è di più. La Croazia punta a togliere all’Italia buona parte del turismo tedesco ed europeo-orientale. Purtroppo è più competitiva di noi sul piano delle risorse naturali e dei costi. Le mancano “solo” le strade. Il come verranno fatte inciderà non poco sull’esito. In sintesi, con questi accenni desidero segnalare che l’ambiente europeo va visto come una scacchiera di interessi geoeconomici perseguiti da ciascuno con spirito conflittuale. Ma su questo piano non dobbiamo essere troppo pessimisti perché l’Italia non se ne sta certo passiva ad aspettare di essere tagliata fuori. Solo che tali materie sono, per tutti, oggetto di diplomazia e, talvolta, guerre segrete, ovviamente non registrate dalle cronache.
Tuttavia non credo che si saranno conflitti aperti o vincitori e vinti. Nelle simulazioni, infatti, emerge con chiarezza che se un Paese agisce per escludere un altro dagli assi infrastrutturali ha anch’esso un notevole danno. Per esempio, se la Francia ostacola il corridoio No. 5 la sua parte meridionale avrà parecchi danni che ridurranno gli eventuali vantaggi. Quindi si può prevedere che, alla fine, il territorio europeo risulterà organizzato come un reticolo che non escluderà alcuno. E ritengo importante tale notazione perché sposta la responsabilità principale dalla politica estera a quella interna: se un Paese mostra la capacità di farsi le strade, di generare i motivi economici per cui uno debba passarci e fermarsi, sarà difficile che una coalizione di altri europei possa ostacolarlo a lungo o sabotarlo in modo definitivo. Ciò mette in priorità l’esigenza di avere noi in Italia le idee chiare e i soldi per costruire una migliore piattaforma di connettività competitiva.
Quali idee più chiare? Ospitare sul proprio territorio un’infrastruttura è un costo netto se non è bilanciato dal fatto che uno si fermi lasciando denari. Quindi il problema principale non è tanto quello di essere luogo di passaggio di un circuito economico che inizia e finisce fuori dall’Italia, ma quello di diventare un territorio di sosta generativa di valore aggiunto. In questa logica, per esempio, emerge la priorità del turismo. Che porta in gioco quella, per dire, di avere più e migliori aeroporti e luoghi di attrazione ben organizzati. Un’altra priorità è quella di creare gli attrattori per differenziale di costo. Possiamo avere anche la migliore strada del mondo, ma se il costo del lavoro da noi è superiore a quello degli altri la via resterà deserta. E’ anche vero il contrario: una strada o un aeroporto e relativi centri logistici (interporti) sono componenti di riduzione dei costi di impresa e stimoli per nuovi investimenti. E’ materia molto complicata, ma questo abbozzo ha lo scopo di segnalare come sia necessario analizzare la questione combinando tre mappe sovrapposte e non una sola: geografica, politica ed economica.