Egregio Professore
Ho letto parecchi giorni addietro il Suo articolo che citava le
grandi
opere
da realizzare nella prossima legislatura, e poiché ho seguito
dal 1951
(proposta Krupp) le discussioni sull'argomento che ho indicato
in
oggetto, ho scritto alcune considerazioni, se Lei avrà il tempo
e la
pazienza di leggerle.
Il mio nome è Francesco Desalvo, nato a Bastia di Mondovì il
28 maggio
1927.
Laureato a Torino nel 1950 in ingegneria mineraria, lavoro
ancora a
settimane alterne nelle miniere di sale siciliane.
Abito in Anguillara Sabazia (RM), via Molavecchia 7, tel
06/9995636.
Sono assolutamente convinto dell'utilità di un collegamento
diretto
attraverso lo stretto di Messina, ma altrettanto del fatto che
il ponte
sia la soluzione meno adatta come costi di realizzazione,
utilità, sicurezza,
e se vogliamo anche impatto ambientale. Ne elencherò alcuni
motivi, e se Lei
sarà interessato alla questione sarò a Sua disposizione per
tutti i
chiarimenti che vorrà chiedere.
Per tutti i particolari che successivamente citerò ho le
pubblicazioni o
le indicazioni per ritrovarle.
Negli anni '80, quando eravamo in euforia (e abbastanza
giustamente) per i
nostri progressi industriali era stata ripresa e molto dibattuta
la
questione del collegamento rapido con la Sicilia. Ad un certo
punto era stata indetta
una sessione di studi per la scelta del tipo di opera più
adatta. Non so se
Lei aveva posto particolare attenzione alla discussione, ma era
stata una
specie di conventio ad excludendum per ogni altra soluzione
diversa dal
ponte. Elencherò alla fine i motivi paraeconomici e di immagine
che credo
abbiano spinto verso questa soluzione.
Durante lo studio esisteva contro il ponte un fatto
incontrovertibile
molto semplice, cioè che la soluzione gallerie costava di meno,
ed allora sono state poste alcune
"astute" condizioni. E' stata estesa alle rampe di
accesso stradali la
pendenza ferroviaria e questa pendenza è stata fissata in 12
per mille,
che è bassa anche per una sede ferroviaria.
Senza voler citare la Torino-Modane che ha alcuni tratti al
26 per mille
perché probabilmente nel rimodernamento per l'alta velocità
tale pendenza
sarà un poco diminuita, un progetto analogo per il sottopasso
dello
stretto di Gibilterra prevede una pendenza del 18 per mille, che
sarebbe
perfettamente accettabile anche per Messina.
Ponendo queste "astute" condizioni la lunghezza delle
rampe di accesso
ferroviarie è stata moltiplicata per 1,5, quelle stradali, per
le quali un
5% è una pendenza tranquilla, sono state moltiplicate per un 4
abbondante.
Secondo: con argomenti fondati non su basi tecniche, ma su
questioni
emotive, è stata imposta una copertura (fra fondo mare e
gallerie) di 150
metri.
L'analoga copertura delle gallerie scavate sotto il canale della
Manica è
nel suo punto minimo di 18 (diconsi diciotto) metri di roccia
sana, più 12
di detriti incoerenti. Le rocce sotto lo stretto di Messina sono
migliori
delle argille azzurre scavate sotto la Manica. Ammettendo pure
di imporre
una copertura assolutamente prudenziale di 30 metri, dato che lo
stretto è
profondo 120 sarebbe necessario superare con le rampe un
dislivello di 150
metri. Imponendo una copertura di 150 metri il dislivello è
stato fatto
salire a 270 metri, cioè è stato aumentato di 1,8 volte.
Questo fattore,
moltiplicato per l'1,5 precedente, ha allungato le rampe
ferroviarie di
2,7 volte rispetto al possibile, quelle stradali di oltre 7.
Dopo queste "astute" variazioni che hanno fatto
raggiungere alle gallerie
la lunghezza di 52 Km, il costo della soluzione gallerie è
divenuto
lievemente superiore a quello del ponte e l'argomento è stato
utilizzato per dire che
il ponte sarebbe stato meno costoso.
Nei venti anni che sono trascorsi dallo studio di comparazione
sopra
ricordato la tecnica di scavo di gallerie ha fatto progressi
enormi,
perché dappertutto si scavano in continuazione nuove gallerie e
con l'esperienza
comune la tecnica si affina. Il ponte per una campata così
grande, che è
il doppio di qualsiasi altra mai realizzata, è rimasto allo
stadio di calcolo
unico, senza godere di alcuna altra esperienza. Pertanto oggi la
differenza di costo fra una progettazione non gonfiata delle
gallerie e del ponte
sarebbe ancora più elevata.
Una coppia di gallerie autostradali con pendenza del 5% avrebbe
una
lunghezza di poco superiore a 6 Km. Diverse gallerie
autostradali sono più
lunghe. La realizzazione, in rocce di buona consistenza, con due
pozzi di
un centinaio di m ai lembi dei territori di Calabria e Sicilia,
avrebbe
tratti di scavo a fondo cieco e di ventilazione intubata di poco
più di
1500 metri. Cioè un'opera di "media difficoltà" con
le attuali conoscenze
tecniche.
Particolare di ordine politico, potrebbe essere finita ed
inaugurata ben
entro la prossima legislatura, (sotto la Manica la velocità di
scavo aveva
raggiunto i 1000 m/mese) il ponte assolutamente no, in soli
cinque anni
non si potrà mai realizzare.
Le rampe ferroviarie dovrebbero essere circa 17 Km in totale, ma
potrebbero essere scavate in un secondo tempo, in attesa che le
diramazioni
ferroviarie dell'isola fossero messe in condizione di ricevere
l'aumento
di traffico indotto dalla facilitazione (come spiego in
seguito). Anche esse
potrebbero usufruire dei pozzi per ventilazione ed interventi di
sicurezza
previsti per la tratta autostradale.
Con tutti gli astuti artifizi sopra indicati nello studio degli
anni '80
si era arrivati ad imporre 52 Km di tracciato in galleria,
lunghezza
assolutamente esagerata. Ne ho già ragionato con professori
universitari
versati nel campo e con "addetti ai lavori". Tutti mi
danno ragione, ma
hanno paura ad intervenire.
Ne avevo fatto parte ad un amico senatore, il quale nel '94
aveva preparato un'interrogazione parlamentare sul tipo di
scelta. Siccome
lui aveva lavorato nelle miniere siciliane come me, aveva
cercato alcuni
onorevoli siciliani per presentare l'interrogazione con più di
una firma.
Ha percepito una tale reazione emotiva e sentimentale al solo
parlare di
alternativa al ponte che si è spaventato pure lui e non ne ha
fatto più nulla.
Preferiscono vivere in un sogno, che forse sarà impossibile
realizzare
seriamente, piuttosto che avere un reale collegamento in tempi
brevi, ma
privo di quell'aura di grandezza che vi è stata associata dai
manipolatori
di opinioni.
Quanto all'_utilità_, un'opera unica come il ponte dovrebbe
trovare il suo
ammortamento nel servire sia le autostrade che le ferrovie. Ma
la
recettività siciliana è molto differente. Verso Siracusa è
discreta, e da
Messina a Palermo è stato quasi completato il raccordo
autostradale, che
sarà sicuramente funzionante entro i tempi di realizzazione di
un'opera
attraverso lo stretto. Invece la ferrovia verso Palermo è
ancora a binario
semplice, con velocità commerciale e capacità di smaltimento
di traffico
miserevoli. Un collegamento ferroviario veloce attraverso lo
stretto si
troverebbe davanti un sicuro intasamento, e sarebbe poco utile.
Occorrerebbe che le Ferrovie iniziassero velocemente
l'ammodernamento di
tutto il tratto Messina-Palermo e di altre diramazioni per
arrivare
comunque in ritardo. Perciò l'opera con gallerie potrebbe
essere eseguita
in tempi diversi fra strada e ferrovia, a seconda della
recettività
realizzata nell'isola.
Questione _sicurezza_. Il ponte e le sue torri sono stati
modellizzati e
calcolati per resistere ad un terremoto di magnitudine 7,1
Richter. Nel
1998 è stato segnalato nel profondo Tirreno ad ovest della
Sicilia (per
fortuna molto ad ovest) un terremoto di magnitudine 8. I
giornalisti
avranno anche esagerato, come a volta capita in quest'epoca di
gonfiamento
delle notizie, perché non è arrivato nessun maremoto, ma forse
poteva
essere più di 7,1.
Fra l'altro il calcolo svolto per il ponte è su modello. Per le
nostre
miniere abbiamo fatto fare da istituti universitari diverse
modellazioni
dei nostri sistemi di coltivazione, ma poi i modelli sono stati
variati con i
dati dell'esperienza. E non ne facciamo affatto una colpa ai
professori.
E' normale che avvenga.
Con tante gallerie scavate in tanti tipi di roccia differenti
ormai la
modellizzazione è divenuta abbastanza convergente con la realtà,
ma con un
evento unico come il ponte, come si fa ad accertare la
convergenza fra
realtà e modello? Inoltre è stato dichiarato che le fondazioni
dei due
pilastri ai lati dello stretto
dovrebbero insistere su rocce fortemente diverse, con un
comportamento
pure diverso al crescere dei carichi. Anche questa variante è
stata introdotta nei
calcoli, ma nessuna verifica preliminare con così importante
carico reale
è possibile.
Desidero illustrare l'argomento in modo più pragmatico.
Negli ultimi anni abbiamo avuto due violenti terremoti che hanno
devastato
zone con grandi opere di genio civile. Uno in vicinanza di Los
Angeles,
l'altro a Kobe. Ricorderà le immagini di autostrade
sopraelevate
accartocciate. I tecnici che le avevano costruite sapevano bene
di essere
in zona altamente sismica, ed avevano progettato in conseguenza.
Però il
terremoto è stato più potente di loro.
Nella zona di Los Angeles non esistevano praticamente
metropolitane per
confronto. Invece a Kobe in Giappone esistevano autostrade
sopraelevate e
gallerie di metropolitane. Tramite un professore del Politecnico
di Torino mi ero messo in immediato contatto con un professore
di opere
di Genio Civile dell'università di Kioto. Tutte le gallerie
della
metropolitana di Kobe erano agibili. Una sola tratta non era
ripartita
perché era crollata una stazione quasi superficiale, costruita
con il
metodo scava e ricopri direttamente sotto una strada importante.
Le pareti
laterali in roccia avevano resistito, ma era crollato il muro in
mezzeria
fra i due binari che sosteneva il manto stradale soprastante, e
la strada
si era "seduta" nella stazione sottostante.
Non so se Lei in quel periodo avesse focalizzato il particolare,
ma in una
delle fotografie più spettacolari si vedeva una strada che
misteriosamente
si era affossata in basso. Si era rotto il suo muro di sostegno
ed era
"caduta" in metropolitana.
Ora, non è che i progettisti giapponesi delle gallerie fossero
più bravi
dei loro colleghi delle autostrade, o degli americani. Il fatto
essenziale da
meditare è che un'opera esterna viene agitata _dal_ terremoto
partendo
dalle fondazioni, e le sollecitazioni a flessione sono enormi,
mentre una
galleria che è dentro alla roccia, viene agitata _assieme ad
essa_ dal
terremoto, si muove con lei e le sollecitazioni differenziali
sono molto
minori.
La progettazione della resistenza di una galleria è
relativamente
semplice, perché si tratta essenzialmente di un cilindro
immerso in un mezzo
circostante. Un'opera esterna è fatta di fondazioni, pilastri,
archi,
piattabande, telai, ecc. tutti da collegare con raccordi, ed il
calcolo è
molto più complesso. I raccordi sono sempre punti delicati, e
le
sollecitazioni di un terremoto hanno direzioni e combinazioni di
forze
difficilmente prevedibili nella loro immensa variabilità. Per
questo molte
opere pur fatte con criteri antisismici come le sopraelevate
crollano o si
lesionano per un terremoto un po' più forte di quello che era
stato previsto, o con una
combinazione di sollecitazioni diversa da quella modellizzata.
Restando in Italia, dopo i terremoti dell'Irpinia diverse
gallerie che
portavano acqua potabile verso la valle del Sele e nel
Napoletano avevano
continuato ad erogare regolarmente. Qualche anno dopo erano
state svuotate
e visitate: si era potuto constatare che le lesioni parietali
indotte dal
terremoto erano minime e non influenti per il servizio dovuto.
Le
costruzioni esterne erano in gran parte crollate. Il terremoto
in sé non
era stato di intensità molto elevata, certo non paragonabile a
quelli
della cintura del Pacifico sopra citati, ma sia le costruzioni
esterne che
le gallerie erano state concepite in periodi precedenti, senza
particolari
criteri antisismici. La differenza rispetto alle costruzioni
esterne è
stata notevole.
Circa un anno dopo il terremoto di Kobe è comparsa su Le
Scienze la
notizia che era in costruzione fra la città e l'isola
antistante un ponte sospeso.
Alla data del terremoto erano stati montati i piloni e le funi
principali
a catenaria. Il terremoto ha spostato i piloni di circa un metro
e mezzo e
le funi a catenaria hanno cambiato configurazione. I costruttori
hanno
dichiarato di essere stati fortunati perché hanno solo dovuto
cambiare la
disposizione delle funi verticali di sostegno, mentre se il
ponte fosse
stato finito la trave tubolare appesa, sede di strada e
ferrovia, si
sarebbe rotta.
Esiste un altro aspetto non trascurabile che riguarda la
_sicurezza_, ed è
quello di un possibile attacco terroristico. Dato il mio
mestiere ho una
certa conoscenza di esplosivi. Se mi dessero 200 Kg di esplosivo
io saprei
come distribuirli ed applicarli per far cadere in mare un
qualsiasi ponte
sospeso, compreso quello futuro di Messina. E 200 Kg stanno su
un
qualsiasi furgoncino che in un giorno di nebbia potrebbe
fermarsi e ripartire sulle
corsie di transito, o con qualche espediente muoversi
indisturbato su
quelle di manutenzione.
Se mi dessero 200 Kg per bloccare un sistema di gallerie con 4
canne
indipendenti, mi metterei a ridere. Potrei bloccare il traffico
per alcuni
giorni, fare un certo numero di vittime, ma non demolire
l'opera.
Quanto alle possibilità di disastri per incendio, in quello
assolutamente
più grave fra tutti, accaduto nella galleria del Monte Bianco,
dobbiamo
considerare il fatto che là ha funzionato, con diverse
tonnellate di
margarina, la più grande bomba al napalm mai usata al mondo, e
con due
corollari: se la galleria del Bianco fosse stata a due canne più
canna di
servizio, come ora si realizzano le più moderne gallerie
lunghe, forse non
ci sarebbe stato nessun morto (lo stesso autista del camion si
è salvato)
perché la margarina fusa ed ardente che scorreva lungo la
pendenza della
galleria non avrebbe investito la colonna di auto procedenti in
senso
opposto. Se una ugual quantità di margarina si
fosse sparsa e bruciata su di un ponte sospeso, ne avrebbe
compromesso le strutture metalliche in modo esteso, e
probabilmente il
ponte si sarebbe diviso in due. La galleria del Bianco, come
roccia scavata, è
ancora là. Scommetterei che se in un futuro Lei riuscisse a far
tirare
fuori i documenti delle varie ipotesi di incidente applicate
allo studio
del ponte di Messina, non troverebbe l'ipotesi di un
autotreno carico di
materiale combustibile e liquefacibile.
Questione di impatto ambientale. Qui si tratta di opinioni. Se
siamo
spinti dall'idea di fabbricare un colosso di Rodi moderno, o di
paragonarci con
le Piramidi, due torri di 400 metri sono una bella opera. Se
siamo spinti
dall'idea di eseguire lavori necessari, ma con la minima
alterazione
possibile dell'aspetto naturale circostante, il ponte è
improponibile
rispetto alle gallerie.
Riporto ora, come avevo accennato in principio, alcuni motivi
che
secondo me hanno fatto propendere negli anni '80 per la
soluzione ponte.
Eravamo in un periodo in cui veniva agitato quasi ossessivamente
il
problema se fossimo la sesta o la quinta potenza industriale mondiale,
in cui si
parlava del collegamento sotto la Manica e di altri lavori che
colpivano
l'immaginazione. Proporre per l'Italia una serie di gallerie
tutto sommato
di media difficoltà ed importanza, per uno stretto di 3,3 Km
contro i 35
della Manica non era consono allo stato d'animo del momento.
Un ponte di lunghezza senza precedenti stuzzicava la vanità di
una serie
di architetti, grandi progettisti e governanti. Una galleria è quasi
di padre
sconosciuto, perché la sua realizzazione deriva da una serie
ben nutrita
di studi ed esperienze precedenti, avanza sistematicamente senza
momenti
importanti e suscettibili di pubblicità, salvo forse
l'abbattimento
dell'ultimo diaframma fra due tratti che comunque, essendo in
sotterraneo,
non è molto spettacolare e riservata a pochi.
Un ponte, e di quella grandezza, assicura un periodo di celebrità
a molte
persone che più o meno abbiano collaborato al progetto, e poi
è occasione
per alcuni anni di molteplici riprese emozionanti da fornire al
pubblico.
Infine esisteva un argomento potentissimo per quei tempi, (e non
è detto
che non lo sia anche per gli attuali): il malloppo di commesse era
molto più
allettante e quindi suscettibile di "maggiorazioni"
per un'opera esaltante
come il ponte che non per un'opera tutto sommato ripetitiva come
delle
gallerie.
Il risultato finale è stato questo: il collegamento sotto la
Manica è
stato realizzato nonostante tutta la propaganda contraria agitata dai
traghettatori e da chi aveva interessi contrari.
La sua utilizzazione è in continua crescita e proprio alla fine
dell'anno
scorso la Società di gestione ha deciso l'intensificazione
rispetto alle
precedenti contrattazioni della rimunerazione del capitale.
Noi ci siamo riempiti la bocca e l'immaginazione con il ponte,
ma non
abbiamo ancora fatto il collegamento, e forse continueremo così,
perché la
sua realizzazione è veramente molto avanzata rispetto alle
capacità
costruttive e potrebbe riservare sorprese.
Ovviamente questi argomenti non sono da toccare prima delle
elezioni, ma
dopo, al momento di realizzare le opere, forse sì.
Cordiali saluti, e se è arrivato in fondo, spero che non
recrimini per il
tempo impiegato.
Desalvo.
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