Egregio Professore

 Ho letto parecchi giorni addietro il Suo articolo che citava le grandi
opere
 da realizzare nella prossima legislatura, e poiché ho seguito dal 1951
 (proposta Krupp) le discussioni sull'argomento che ho indicato in
 oggetto, ho scritto alcune considerazioni, se Lei avrà il tempo e la
 pazienza di leggerle.
 Il mio nome è Francesco Desalvo, nato a Bastia di Mondovì il 28 maggio
1927.
 Laureato a Torino nel 1950 in ingegneria mineraria, lavoro ancora a
 settimane alterne nelle miniere di sale siciliane.
 Abito in Anguillara Sabazia (RM), via Molavecchia 7, tel 06/9995636.

 Sono assolutamente convinto dell'utilità di un collegamento diretto
 attraverso lo stretto di Messina, ma altrettanto del fatto che il ponte
 sia  la soluzione meno adatta come costi di realizzazione, utilità, sicurezza,
 e se vogliamo anche impatto ambientale. Ne elencherò alcuni motivi, e se Lei
 sarà interessato alla questione sarò a Sua disposizione per tutti i
 chiarimenti che vorrà chiedere.
 Per tutti i particolari che successivamente citerò ho le pubblicazioni o
 le indicazioni per ritrovarle.
 Negli anni '80, quando eravamo in euforia (e abbastanza giustamente) per i
 nostri progressi industriali era stata ripresa e molto dibattuta la
 questione del collegamento rapido con la Sicilia. Ad un certo punto era stata indetta
 una sessione di studi per la scelta del tipo di opera più adatta. Non so  se
 Lei aveva posto particolare attenzione alla discussione, ma era stata una
 specie di conventio ad excludendum per ogni altra soluzione diversa dal
 ponte. Elencherò alla fine i motivi paraeconomici e di immagine che credo
 abbiano spinto verso questa soluzione.
 Durante lo studio esisteva contro il ponte un fatto incontrovertibile
 molto semplice, cioè che la soluzione gallerie costava di meno, ed allora sono state poste alcune
 "astute" condizioni. E' stata estesa alle rampe di accesso stradali la
 pendenza ferroviaria e questa pendenza è stata fissata in 12 per mille,
 che è bassa anche per una sede ferroviaria.

 Senza voler citare la Torino-Modane che ha alcuni tratti al 26 per mille
 perché probabilmente nel rimodernamento per l'alta velocità tale pendenza
 sarà un poco diminuita, un progetto analogo per il sottopasso dello
 stretto di Gibilterra prevede una pendenza del 18 per mille, che sarebbe
 perfettamente accettabile anche per Messina.
 Ponendo queste "astute" condizioni la lunghezza delle rampe di accesso
 ferroviarie è stata moltiplicata per 1,5, quelle stradali, per le quali un
 5% è una pendenza tranquilla, sono state moltiplicate per un 4 abbondante.
 Secondo: con argomenti fondati non su basi tecniche, ma su questioni
 emotive, è stata imposta una copertura (fra fondo mare e gallerie) di 150
 metri.
 L'analoga copertura delle gallerie scavate sotto il canale della Manica è
 nel suo punto minimo di 18 (diconsi diciotto) metri di roccia sana, più 12
 di detriti incoerenti. Le rocce sotto lo stretto di Messina sono migliori
 delle argille azzurre scavate sotto la Manica. Ammettendo pure di imporre
 una copertura assolutamente prudenziale di 30 metri, dato che lo stretto è
 profondo 120 sarebbe necessario superare con le rampe un dislivello di 150
 metri. Imponendo una copertura di 150 metri il dislivello è stato fatto
 salire a 270 metri, cioè è stato aumentato di 1,8 volte. Questo fattore,
 moltiplicato per l'1,5 precedente, ha allungato le rampe ferroviarie di
 2,7 volte rispetto al possibile, quelle stradali di oltre 7.
 Dopo queste "astute" variazioni che hanno fatto raggiungere alle gallerie
 la lunghezza di 52 Km, il costo della soluzione gallerie è divenuto
 lievemente superiore a quello del ponte e l'argomento è stato utilizzato per dire che
 il ponte sarebbe stato meno costoso.
 Nei venti anni che sono trascorsi dallo studio di comparazione sopra
 ricordato la tecnica di scavo di gallerie ha fatto progressi enormi,
 perché dappertutto si scavano in continuazione nuove gallerie e con l'esperienza
 comune la tecnica si affina. Il ponte per una campata così grande, che è
 il doppio di qualsiasi altra mai realizzata, è rimasto allo stadio di calcolo
 unico, senza godere di alcuna altra esperienza. Pertanto oggi la
 differenza di costo fra una progettazione non gonfiata delle gallerie e del ponte
 sarebbe ancora più elevata.
 Una coppia di gallerie autostradali con pendenza del 5% avrebbe una
 lunghezza di poco superiore a 6 Km. Diverse gallerie autostradali sono più
 lunghe. La realizzazione, in rocce di buona consistenza, con due pozzi di
 un centinaio di m ai lembi dei territori di Calabria e Sicilia, avrebbe
 tratti di scavo a fondo cieco e di ventilazione intubata di poco più di
 1500 metri. Cioè un'opera di "media difficoltà" con le attuali conoscenze
 tecniche.
 Particolare di ordine politico, potrebbe essere finita ed inaugurata ben
 entro la prossima legislatura, (sotto la Manica la velocità di scavo aveva
 raggiunto i 1000 m/mese) il ponte assolutamente no, in soli cinque anni
 non si potrà mai realizzare.
 Le rampe ferroviarie dovrebbero essere circa 17 Km in totale, ma
 potrebbero essere scavate in un secondo tempo, in attesa che le diramazioni
 ferroviarie dell'isola fossero messe in condizione di ricevere l'aumento
 di traffico indotto dalla facilitazione (come spiego in seguito). Anche esse
 potrebbero usufruire dei pozzi per ventilazione ed interventi di sicurezza
 previsti per la tratta autostradale.
 Con tutti gli astuti artifizi sopra indicati nello studio degli anni '80
 si era arrivati ad imporre 52 Km di tracciato in galleria, lunghezza
 assolutamente esagerata. Ne ho già ragionato con professori universitari
 versati nel campo e con "addetti ai lavori". Tutti mi danno ragione, ma
 hanno paura ad intervenire.
 Ne avevo fatto parte ad un amico senatore, il quale nel '94
 aveva preparato un'interrogazione parlamentare sul tipo di scelta. Siccome
 lui aveva lavorato nelle miniere siciliane come me, aveva cercato alcuni
 onorevoli siciliani per presentare l'interrogazione con più di una firma.
 Ha percepito una tale reazione emotiva e sentimentale al solo parlare di
 alternativa al ponte che si è spaventato pure lui e non ne ha fatto più nulla.
 Preferiscono vivere in un sogno, che forse sarà impossibile realizzare
 seriamente, piuttosto che avere un reale collegamento in tempi brevi, ma
 privo di quell'aura di grandezza che vi è stata associata dai manipolatori
 di opinioni.
 Quanto all'_utilità_, un'opera unica come il ponte dovrebbe trovare il suo
 ammortamento nel servire sia le autostrade che le ferrovie. Ma la
 recettività siciliana è molto differente. Verso Siracusa è discreta, e da
 Messina a Palermo è stato quasi completato il raccordo autostradale, che
 sarà sicuramente funzionante entro i tempi di realizzazione di un'opera
 attraverso lo stretto. Invece la ferrovia verso Palermo è ancora a binario
 semplice, con velocità commerciale e capacità di smaltimento di traffico
 miserevoli. Un collegamento ferroviario veloce attraverso lo stretto si
 troverebbe davanti un sicuro intasamento, e sarebbe poco utile.
 Occorrerebbe che le Ferrovie iniziassero velocemente l'ammodernamento di
 tutto il tratto Messina-Palermo e di altre diramazioni per arrivare
 comunque in ritardo. Perciò l'opera con gallerie potrebbe essere eseguita
 in tempi diversi fra strada e ferrovia, a seconda della recettività
 realizzata nell'isola.
 Questione _sicurezza_. Il ponte e le sue torri sono stati modellizzati e
 calcolati per resistere ad un terremoto di magnitudine 7,1 Richter. Nel
 1998 è stato segnalato nel profondo Tirreno ad ovest della Sicilia (per
 fortuna molto ad ovest) un terremoto di magnitudine 8. I giornalisti
 avranno anche esagerato, come a volta capita in quest'epoca di gonfiamento
 delle notizie, perché non è arrivato nessun maremoto, ma forse poteva
 essere più di 7,1.
 Fra l'altro il calcolo svolto per il ponte è su modello. Per le nostre
 miniere abbiamo fatto fare da istituti universitari diverse modellazioni
 dei nostri sistemi di coltivazione, ma poi i modelli sono stati variati con i
 dati dell'esperienza. E non ne facciamo affatto una colpa ai professori.
 E' normale che avvenga.
 Con tante gallerie scavate in tanti tipi di roccia differenti ormai la
 modellizzazione è divenuta abbastanza convergente con la realtà, ma con un
 evento unico come il ponte, come si fa ad accertare la convergenza fra
 realtà e modello? Inoltre è stato dichiarato che le fondazioni dei due
 pilastri ai lati dello stretto
 dovrebbero insistere su rocce fortemente diverse, con un comportamento
 pure diverso al crescere dei carichi. Anche questa variante è stata introdotta nei
 calcoli, ma nessuna verifica preliminare con così importante carico reale
 è possibile.
 Desidero illustrare l'argomento in modo più pragmatico.
 Negli ultimi anni abbiamo avuto due violenti terremoti che hanno devastato
 zone con grandi opere di genio civile. Uno in vicinanza di Los Angeles,
 l'altro a Kobe. Ricorderà le immagini di autostrade sopraelevate
 accartocciate. I tecnici che le avevano costruite sapevano bene di essere
 in zona altamente sismica, ed avevano progettato in conseguenza. Però il
 terremoto è stato più potente di loro.
 Nella zona di Los Angeles non esistevano praticamente metropolitane per
 confronto. Invece a Kobe in Giappone esistevano autostrade sopraelevate e
 gallerie di metropolitane. Tramite un professore del Politecnico
 di Torino mi ero messo in immediato contatto con un professore di opere
 di Genio Civile dell'università di Kioto. Tutte le gallerie della
 metropolitana di Kobe erano agibili. Una sola tratta non era ripartita
 perché era crollata una stazione quasi superficiale, costruita con il
 metodo scava e ricopri direttamente sotto una strada importante. Le pareti
 laterali in roccia avevano resistito, ma era crollato il muro in mezzeria
 fra i due binari che sosteneva il manto stradale soprastante, e la strada
 si era "seduta" nella stazione sottostante.
 Non so se Lei in quel periodo avesse focalizzato il particolare, ma in una
 delle fotografie più spettacolari si vedeva una strada che misteriosamente
 si era affossata in basso. Si era rotto il suo muro di sostegno ed era
 "caduta" in metropolitana.
 Ora, non è che i progettisti giapponesi delle gallerie fossero più bravi
 dei loro colleghi delle autostrade, o degli americani. Il fatto essenziale da
 meditare è che un'opera esterna viene agitata _dal_ terremoto partendo
 dalle fondazioni, e le sollecitazioni a flessione sono enormi, mentre una
 galleria che è dentro alla roccia, viene agitata _assieme ad essa_ dal
 terremoto, si muove con lei e le sollecitazioni differenziali sono molto
 minori.
 La progettazione della resistenza di una galleria è relativamente
 semplice, perché si tratta essenzialmente di un cilindro immerso in un mezzo
 circostante. Un'opera esterna è fatta di fondazioni, pilastri, archi,
 piattabande, telai, ecc. tutti da collegare con raccordi, ed il calcolo è
 molto più complesso. I raccordi sono sempre punti delicati, e le
 sollecitazioni di un terremoto hanno direzioni e combinazioni di forze
 difficilmente prevedibili nella loro immensa variabilità. Per questo molte
 opere pur fatte con criteri antisismici come le sopraelevate crollano o si
 lesionano per un terremoto un po' più forte di quello che era stato previsto, o con una
 combinazione di sollecitazioni diversa da quella modellizzata.
 Restando in Italia, dopo i terremoti dell'Irpinia diverse gallerie che
 portavano acqua potabile verso la valle del Sele e nel Napoletano avevano
 continuato ad erogare regolarmente. Qualche anno dopo erano state svuotate
 e visitate: si era potuto constatare che le lesioni parietali indotte dal
 terremoto erano minime e non influenti per il servizio dovuto. Le
 costruzioni esterne erano in gran parte crollate. Il terremoto in sé non
 era stato di intensità molto elevata, certo non paragonabile a quelli
 della cintura del Pacifico sopra citati, ma sia le costruzioni esterne che
 le gallerie erano state concepite in periodi precedenti, senza particolari
 criteri antisismici. La differenza rispetto alle costruzioni esterne è
 stata notevole.
 Circa un anno dopo il terremoto di Kobe è comparsa su Le Scienze la
 notizia che era in costruzione fra la città e l'isola antistante un ponte sospeso.
 Alla data del terremoto erano stati montati i piloni e le funi principali
 a catenaria. Il terremoto ha spostato i piloni di circa un metro e mezzo e
 le funi a catenaria hanno cambiato configurazione. I costruttori hanno
 dichiarato di essere stati fortunati perché hanno solo dovuto cambiare la
 disposizione delle funi verticali di sostegno, mentre se il ponte fosse
 stato finito la trave tubolare appesa, sede di strada e ferrovia, si
 sarebbe rotta.
 Esiste un altro aspetto non trascurabile che riguarda la _sicurezza_, ed è
 quello di un possibile attacco terroristico. Dato il mio mestiere ho una
 certa conoscenza di esplosivi. Se mi dessero 200 Kg di esplosivo io saprei
 come distribuirli ed applicarli per far cadere in mare un qualsiasi ponte
 sospeso, compreso quello futuro di Messina. E 200 Kg stanno su un
 qualsiasi furgoncino che in un giorno di nebbia potrebbe fermarsi e ripartire sulle
 corsie di transito, o con qualche espediente muoversi indisturbato su
 quelle di manutenzione.
 Se mi dessero 200 Kg per bloccare un sistema di gallerie con 4 canne
 indipendenti, mi metterei a ridere. Potrei bloccare il traffico per alcuni
 giorni, fare un certo numero di vittime, ma non demolire l'opera.

 Quanto alle possibilità di disastri per incendio, in quello assolutamente
 più grave fra tutti, accaduto nella galleria del Monte Bianco, dobbiamo
 considerare il fatto che là ha funzionato, con diverse tonnellate di
 margarina, la più grande bomba al napalm mai usata al mondo, e con due
 corollari: se la galleria del Bianco fosse stata a due canne più canna di
 servizio, come ora si realizzano le più moderne gallerie lunghe, forse non
 ci sarebbe stato nessun morto (lo stesso autista del camion si è salvato)
 perché la margarina fusa ed ardente che scorreva lungo la pendenza della
 galleria non avrebbe investito la colonna di auto procedenti in senso
 opposto. Se una ugual quantità di margarina si
 fosse sparsa e bruciata su di un ponte sospeso, ne avrebbe
 compromesso le strutture metalliche in modo esteso, e probabilmente il
 ponte si sarebbe diviso in due. La galleria del Bianco, come roccia scavata, è
 ancora là. Scommetterei che se in un futuro Lei riuscisse a far tirare
 fuori i documenti delle varie ipotesi di incidente applicate allo studio
 del ponte di  Messina, non troverebbe l'ipotesi di un autotreno carico di
 materiale combustibile e liquefacibile.

 Questione di impatto ambientale. Qui si tratta di opinioni. Se siamo
 spinti dall'idea di fabbricare un colosso di Rodi moderno, o di paragonarci con
 le Piramidi, due torri di 400 metri sono una bella opera. Se siamo spinti
 dall'idea di eseguire lavori necessari, ma con la minima alterazione
 possibile dell'aspetto naturale circostante, il ponte è improponibile
 rispetto alle gallerie.

 Riporto ora, come avevo accennato in principio, alcuni motivi che
 secondo me hanno fatto propendere negli anni '80 per la soluzione ponte.
 Eravamo in un periodo in cui veniva agitato quasi ossessivamente il
problema se fossimo la sesta o la quinta potenza industriale mondiale, in cui si
 parlava del collegamento sotto la Manica e di altri lavori che colpivano
 l'immaginazione. Proporre per l'Italia una serie di gallerie tutto sommato
 di media difficoltà ed importanza, per uno stretto di 3,3 Km contro i 35
 della Manica non era consono allo stato d'animo del momento.
 Un ponte di lunghezza senza precedenti stuzzicava la vanità di una serie
di architetti, grandi progettisti e governanti. Una galleria è quasi di padre
 sconosciuto, perché la sua realizzazione deriva da una serie ben nutrita
di studi ed esperienze precedenti, avanza sistematicamente senza momenti
 importanti e suscettibili di pubblicità, salvo forse l'abbattimento
 dell'ultimo diaframma fra due tratti che comunque, essendo in sotterraneo,
 non è molto spettacolare e riservata a pochi.
 Un ponte, e di quella grandezza, assicura un periodo di celebrità a molte
 persone che più o meno abbiano collaborato al progetto, e poi è occasione
 per alcuni anni di molteplici riprese emozionanti da fornire al pubblico.
 Infine esisteva un argomento potentissimo per quei tempi, (e non è detto
che non lo sia anche per gli attuali): il malloppo di commesse era molto più
 allettante e quindi suscettibile di "maggiorazioni" per un'opera esaltante
 come il ponte che non per un'opera tutto sommato ripetitiva come delle
 gallerie.
 Il risultato finale è stato questo: il collegamento sotto la Manica è
stato realizzato nonostante tutta la propaganda contraria agitata dai
 traghettatori e da chi aveva interessi contrari.
 La sua utilizzazione è in continua crescita e proprio alla fine dell'anno
 scorso la Società di gestione ha deciso l'intensificazione rispetto alle
 precedenti contrattazioni della rimunerazione del capitale.
 Noi ci siamo riempiti la bocca e l'immaginazione con il ponte, ma non
 abbiamo ancora fatto il collegamento, e forse continueremo così, perché la
 sua realizzazione è veramente molto avanzata rispetto alle capacità
 costruttive e potrebbe riservare sorprese.
 Ovviamente questi argomenti non sono da toccare prima delle elezioni, ma
 dopo, al momento di realizzare le opere, forse sì.
 Cordiali saluti, e se è arrivato in fondo, spero che non recrimini per il
 tempo impiegato.
 Desalvo.