Auto ad idrogeno. Se le avessimo oggi non sarebbe necessario il ricorso alle domeniche a piedi. Soprattutto, si ridurrebbe sostanzialmente la dipendenza dal petrolio e il conseguente rischio sia geopolitico sia economico. Per questa convergenza di interessi ecologici, strategici ed economici sta crescendo l’attenzione sulle prospettive reali di sostituzione dell’economia basata sul petrolio con una mossa dall’idrogeno, di cui la trasformazione dei mezzi di mobilità è il punto critico iniziale. In occasione del salone di Detroit il ministro dell’energia Spencer Abraham ha lanciato il programma “Freedom CAR”, in cooperazione con i tre grandi costruttori statunitensi, per creare veicoli ad idrogeno ben funzionanti e a prezzi normali. Ci siamo? I commenti sono misti e prevalgono quelli scettici. Non solo per la genericità dell’annuncio, senza termini e finanziamenti precisi, ma perché appare l’ennesima falsa partenza in materia. E’ dai primi anni ’70 che il governo Usa spende cifre imponenti per la ricerca di fonti energetiche e mezzi di trasporto alternativi. Non si contano i rami secchi. Ma questa volta ci sono i segni di un indirizzo più determinato. Il nuovo progetto interrompe e sostituisce quello precedente, varato da Clinton, finalizzato a trovare la massima efficienza energetica e minimo impatto ambientale delle auto a petrolio: si va decisamente sull’idrogeno. Inoltre, tra le varie tecnologie per il suo impiego, si consolida, apparentemente, la tendenza a privilegiare quella della Fuel Cell: idrogeno e ossigeno si combinano entro una sorta di batteria che fornisce elettricità ad un motore elettrico, il cui unico scarico è acqua. Per altro in sviluppo dal 1963 (Nasa) e già guidabile in forma di prototipi. Tipo la Necar della Daimler Chrysler: 150 km orari, 450 di autonomia prima del rifornimento (istantaneo), al prezzo di 18mila dollari, prevista sul mercato per il 2004 ed annunciata nel marzo del 1999. Sarà realizzata? Prima di valutarlo è più importante capire in quanto tempo potrà svilupparsi l’infrastruttura di sostegno, cioè i distributori di ricarica senza i quali la H-Car non avrebbe senso. Qui i dati restano ambigui per l’America e ancora zero per l’Europa. Il fatto che la stessa Daimler abbia previsto (2000) che nel 2025 solo il 25% del numero globale dei veicoli sarà ad idrogeno lascia intendere una sostituzione molto complessa del ciclo del petrolio. Corrispondente all’enfasi sui tempi lunghi e non specificati dell’annuncio del nuovo programma. Ma troppi dati indicano che la tendenza post-oil si è accelerata a seguito dell’11 settembre, al punto da poter chiamare il nuovo progetto “Enduring Freedom” Car. Per questo credibile.
